第三章　车辆技术合规专篇

本章以出口英国的新M、N、O类车辆为对象，重点展开大不列颠（Great Britain，GB）无限系列整车型式批准的技术基线，同时说明北爱尔兰（Northern Ireland，NI）差异、其他批准路径和多阶段车辆的适用边界。文中的“GB版本”指英国同化并经英国法律修改后的法规，不指EUR-Lex上的欧盟现行合并文本。法律分析依据本章所列公开法律及主管机关资料；工程分析和假设案例分别标明，其结论限于相应条件。

3.1　适用基线与证据路径

3.1.1　车辆特征、批准路径与法规适用性

车辆技术合规的起点是批准对象。销售地域、车辆类别、制造阶段、动力系统、设计质量、座位和用途，共同构成批准路径及预期批准、制造和注册时点的判定基础。相同商品名称下，M1乘用车与N1货车、完整车与底盘、普通车与轮椅可进入车辆，可能对应不同的技术项目和例外。系统法规中的质量条件也不必然等于整车分类采用的最大质量。[S01、S02]

GB无限系列的项目入口主要是GB版本2018/858附件II；一般安全项目还需追溯GB版本661/2009及其附件IV的联合国（United Nations，UN）车辆法规引用。该引用表经过2015/166、2016/1004、2019/543等修改，并受英国后续修法影响。2025年新增的儿童约束固定点、自动车道保持系统，以及网络安全和软件更新要求，还必须同时读取SI 2025/661和SI 2025/1110。2026年的完整技术基线由适用清单、后续修订及相应实施条件共同构成。[S02—S08]

NI技术清单具有独立的法律依据与实施安排。英国车辆认证署（Vehicle Certification Agency，VCA）说明，UK(NI)体系直接随适用的EU法律及其修订运行；UK(NI)批准以“n11”识别。系统技术相同、证书可以复用、整车批准具有相应市场效力，是三个需要分别成立的结论。GB的最低引用系列不能自动作为NI新型式或全部新车的最低系列。[S12]

中批量、国家小批量和单车批准分别采用其法定适用表及证据代码。附录3-A现已列出M1/N1及相应其他类别的逐项清单，技术专题解释系统要求，路线表说明其适用与替代证据条件。各批准路线的技术项目

3.1.2　法律最低要求、可接受的较新证书和拟议更新

UN法规编号说明受管对象，修订系列说明技术水平，补篇、勘误和过渡条款进一步确定实际要求。证书适用性除系列号外，还取决于补篇、功能范围和批准对象：同一系列内可能存在补篇变化，较新系列可能拆分原法规的功能，某项证书也可能仅覆盖部件而非车辆安装。

截至2026-10-14，GB 661/2009附件IV列示R79的03系列、R100的02系列补篇3和R117的02系列补篇8。拟议升级与较新证据接受分别按其法律状态及过渡条件处理。当前最低引用见本章主清单；正文技术示例仍以各节明确引用的试验文本为边界。GB 661/2009附件IV

儿童约束固定点的接受条件按其实际证明内容确定：SI 2025/661与现行附件II第73项允许R14.07或R145。R14.08及以后系列已拆分这一内容，儿童固定点证据另按R145对应。附件II第73项及注释16

3.1.3　四类证据的证明对象与适用范围

VCA现行技术指南要求报告给出足以判断符合性的试验和结果，说明代表车型选择以及最不利状态；一般符合性声明的证明范围取决于相应试验及结果的支持。对于按英国法律单独取得系统批准的项目，即使EU报告可以支持，也不能据此推定EU系统证书本身已被无条件接受。[S01]

指南还给出了技术服务报告接受的过渡：M/N类相关报告安排至2026年12月31日，O类至2027年12月31日。其性质是特定来源报告的接受安排，不是技术要求延期，更不是所有既有批准到期。安排结束后的新增试验和报告，应按届时VCA指定及接受规则组织。[S01，Technical Services]

3.1.4　技术证据的形成与审查流程

适用性分析按GB/NI、类别、阶段、动力、功能及日期展开，并将各项要求与证书、报告、检查、计算或其他法定证据对应。技术服务审查代表配置和方法后实施试验；制造商将结果、信息文件和配置清单交叉核对，再提交批准机构。补正应指向具体缺口，例如“报告未覆盖20英寸轮胎”或“充电工况未试验”，由相应补充资料或试验结果支持关闭。[S01、S02]

一个项目只有在要求成立、证据被接受、配置被覆盖和制造状态一致四个条件同时满足时，才能把该项目置为关闭。内部可用E01—E14建立系统证据包，编号与本章十四个单元对应；这属于建议的项目管理方法，不是主管机关规定的档案命名方式。

3.2　制动、稳定性与轮胎

3.2.1　行车制动、应急制动和驻车制动的功能边界

行车制动用于控制行驶速度并停车；应急制动用于行车制动发生指定故障后仍保持规定的减速能力；驻车制动用于车辆停止后保持不动。三者可以共用部分硬件，但共用不消除相应的故障、储能和独立性要求。能量回收提供的负扭矩也不能仅凭正常驾驶时的减速感，认定为始终可用的法定制动能力。[S15，§2、§5、附件3—4]

GB引用链中，R13为M2/M3、N和O类制动的主要依据，最低列示水平为11系列补篇13；R13-H对应M1/N1，引用水平为原始系列补篇16。N1的选择还须与具体批准表及系统范围一致。R13-H.01将电子稳定性控制（ESC）和制动辅助系统（Brake Assist System，BAS）排除在自身批准范围之外，采用该系列时，对适用的ESC/BAS项目，应分别组织R140、R139或英国明确接受的相应证据，其批准范围与制动证据分别界定。[S04；S05；S15，§1.2.3]

3.2.2　试验对象、条件与判定依据

乘用车制动试验的对象是最终车辆系统，而非单独的制动卡钳。报告至少应关联最大质量和轴荷、轮胎动态滚动半径、制动器、摩擦材料、助力器、控制器及软件、再生制动策略和试验荷电状态。R13-H附件3规定道路性能试验，附件4涉及能源与储能，附件5和6分别涉及制动力分配及防抱死性能，附件8涉及复杂电子控制系统安全。[S15]

以R13-H.01附件3第2.1.1项的普通M1车辆为例，发动机脱开条件下的Type-0试验采用100 km/h，停车距离限值为s≤0.1v＋0.0060v²，充分发出的平均减速度不低于6.43 m/s²；脚制动操纵力范围为6.5—50 daN。代入100 km/h得到70 m。这是特定试验的要求，不能用来取代最高设计车速不足时的处理、热衰退、故障、ABS或驻车项目。[S15，附件3第2.1.1项]

同一文本的驻车要求包括满载单车在20%上、下坡保持不动；获准牵引挂车时，组合车辆还涉及12%坡度条件。此处20%表示坡度，角度采用度数另行计量。本段采用01系列技术文本说明试验，GB最低接受系列另按其现行引用确定。[S15，附件3第2.3项]

3.2.3　稳定性系统证据的配置覆盖条件

电子稳定性控制系统（Electronic Stability Control，ESC）的结果取决于车辆质量、重心、轴距、轮距、悬架、轮胎、制动力和控制标定。同一ESC控制器在不同车身上的符合性，取决于对应车辆型式的系统性能验证。GB引用表中的R140为原始系列补篇2；采用R13的重型车辆和挂车应在其适用范围内处理车辆稳定性功能，相关R140证据的需求由具体适用范围确定。[S04、S05、S01]

作为工程审查方法，可把系统变更分为“输入变化”和“执行能力变化”：轮胎、重心和转向传动比改变车辆响应；制动器、电机回收能力和供电改变系统干预能力。任一类发生变化，均应重新说明原代表车为何仍覆盖，或者安排补充验证。控制器供应商提供功能设计和标定边界，制造商负责最终车辆的参数准确性及实际配置，技术服务据此评价试验覆盖。

3.2.4　轮胎：产品批准、装车适配和整车结果分别管理

轮胎同时涉及独立产品批准、装车适配及整车性能。轮胎本体按用途涉及R30、R54、R117，装车适配涉及GB版本458/2011及可接受的R142证据；临时备用轮胎和胎压监测另涉及R64、R141。GB替代证据安排接受R142.01；R142.00不能覆盖其安排中排除的挂车及C3轮胎情形。[S01、S06]

本体批准证明结构、尺寸、承载/速度性能，以及适用的滚动噪声、湿地附着和滚动阻力。装车检查则判断轮胎是否承受所申报轴荷、速度能力是否匹配、同轴配置是否允许、转向及悬架全行程是否干涉、是否满足车轮罩覆盖，以及胎压和备用轮限制是否写入车辆资料。欧盟轮胎标签与上述项目的批准证据分别承担不同证明功能。[S03、S05、S23]

GB版本661/2009附件II第B部分第二阶段普通轮胎滚阻上限分别为C1 10.5、C2 9.0、C3 6.5 kg/tonne；雪地轮胎的该表增量为1 kg/tonne。第A部分普通C1道路轮胎湿地附着指数G不低于1.1。应保留原法单位和试验方法，不能把数值当成任意道路环境下的油耗、制动距离或实车滚阻保证；特殊用途和豁免条件另按适用条款判断。[S23，Art.9及附件II]

例如，某后轴最大允许轴荷为1,550 kg，拟装两条单胎，供应商标示每条在适用条件下最大承载为775 kg。算术上两条合计等于轴荷，但这只关闭基础承载校核；速度修正、规定压力、双胎条件、实际轮胎型号、轮辋及动态包络仍须有对应证据。采用其他品牌但尺寸相同的轮胎时，WLTP道路载荷、噪声及ESC代表性也应进入变更评价。

GB现行胎压监测范围不应直接抄成EU GSR II的扩展范围。R141在GB引用表中的原始范围及661/2009的装车义务需一起读取；表注对M1不超过3,500 kg及N1非双胎的规定，不能推导为全部M/N/O统一强制。[S05，附件I注释(i)]

3.2.5　案例一：增加大电池和大轮胎后的制动覆盖

假设条件。 一款M1纯电动车（Battery Electric Vehicle，BEV）已有制动系统批准，代表状态最大质量2,200 kg、轮胎动态滚动半径0.335 m。新版本最大质量2,400 kg、动态半径0.355 m，前轴驱动与摩擦制动器硬件不变，后轴荷提高，电池管理系统（Battery Management System，BMS）的回收限值和混合制动软件需要调整。以下数值是工程演算输入，不是实测记录或某机构的审核意见。

工程筛查。 在忽略旋转惯量和其他差异的简化条件下，相同初速度的平动制动能量比为2,400/2,200＝1.091，增加约9.1%。相同纵向减速度、按轮边力矩进行粗略筛查时，质量与滚动半径的乘积比为（2,400×0.355）/（2,200×0.335）＝1.156，轮边制动力矩需求约增加15.6%。这两个比例用来提示验证重点，不是法规允许的扩展阈值。

再判断证据缺口。 原报告的最大质量、轴荷和轮胎半径均不能直接包住新状态；热负荷和附着利用发生变化，再生制动软件也不再相同。必须向原批准机构提交变更说明，技术服务据此确定冷态、热态、故障、回收受限及ABS/ESC的补充项目。即使新的大电池提高了正常回收功率，也不能因此省去回收被限制时的制动验证。[S15，§2.2、§7、附件3]

评价结果与证据。 证据包E02应包含新旧配置对照、工程筛查、系统安全分析更新、经技术服务确认的试验计划、测试结果、证书扩展或其他批准处理结果。假设按前述100 km/h工况取得停车距离68 m这一单项读数，只能说明它低于70 m距离限值；没有减速度、操纵力、车辆状态及其他试验结果，仍不能得出系统已经合格。

结论与边界。 该版本不能仅凭“制动器相同”直接释放量产，也不能仅凭增加9.1%质量就宣布一定需要一个全新型式。扩展或新批准的处理由法规型式定义、变更影响和批准机构决定。未取得实际结果前，本案例只形成补充验证与批准维护方案。

3.3　转向与辅助控制

3.3.1　基础转向安全与驾驶辅助是两个连续层次

基础转向要求解决正常行驶可控性以及助力、电源和控制传递出现指定故障后仍可控制的问题。电动助力转向（Electric Power Steering，EPS）、线控转向和后轮转向的评价同时涵盖装置性能与整车集成；整车质量、轮胎、悬架几何、转向传动比、能源和报警接口都属于系统边界。R79的技术体系包含构造要求、操纵及故障试验、复杂电子系统安全说明，以及相关辅助转向功能的测试。[S26，UN附件文本§5—6及附件6、8]

GB当前列示R79.03，2026年咨询提出更新至04系列。本文引用的公开R79技术再现文本为02系列，只用于解释基础系统机制；03系列辅助控制的具体限值、功能类别及其补篇差异仍需以该系列原文完成项目级逐条核验，不能由本文所引02系列直接代替。[S05、S13、S26]

3.3.2　驾驶辅助功能与控制责任分类

车道偏离报警、纠正性转向、持续车道居中、自动变道和自动车道保持分别对应不同的功能边界与批准要求。报警系统主要给驾驶员信息；纠正性或持续辅助直接产生控制作用；自动驾驶性质的系统还涉及驾驶任务、接管和运行设计域。软件菜单上的“L2”“高阶智驾”或“自动驾驶”不决定法律分类。

应由制造商提交每项功能的启动条件、驾驶员持续监督方式、允许车速与道路条件、传感器输入、转向/制动输出、退出及故障行为。技术服务按功能实际工作方式确定R79、R157或其他相应要求。SI 2025/661已在GB框架内对适用M1车辆上装配的ALKS引入R157原始系列的if-fitted要求；这不等于每辆M1必须配ALKS，也不意味着所有车道辅助功能都按R157批准。[S07，附件XII；S13]

3.3.3　接口、验证和后续变更

供应商应交付硬件版本、允许轴荷/轮胎及传动参数、故障诊断和安全机制说明；制造商应把这些输入落实到具体整车，并证明所有允许配置处于供应商边界之内。ISO 26262等开发过程文件可支持安全论证，但不是一张可取代R79车辆批准的通用证书。

改变方向盘位置、转向机速比、后轮转角、电动助力转向（Electric Power Steering，EPS）的助力图、车道控制增益、摄像头安装角或驾驶员接管阈值，均应有影响记录。审核结果可为仅更新文件、增加检查、补充试验、申请扩展或新批准；结果应由实际改变的条款及覆盖范围支持。涉及网络安全与软件更新的管理体系和型式要求转第4章，但本章的转向批准影响不能因此省略。

3.4　照明装置与车辆安装

3.4.1　灯具批准与车辆安装符合性

灯具批准控制配光、颜色、光源及装置性能；R48控制车辆上这些装置的数量、位置、几何可见性、方向、电气连接、指示和工作逻辑。把带E标志的灯具装到车上，只完成了证据链的一层。安装角度、保险杠遮挡、车身姿态或控制软件改变，仍可能使整车不符合。[S01；S16，UN文本§3—6]

GB引用R48.06补篇10。传统灯具批准和R148、R149、R150新整合体系之间，应按VCA对R48安装证据的现行接受安排逐项处理。新整合体系部件在安装批准中的接受，仍受相应证书类型及具体接受条件约束。本稿技术尺寸解读使用公开再现的R48.06补篇8文本；补篇9—10差异应在采用本章尺寸作为项目判定依据前完成复核。[S05、S13、S16]

3.4.2　英国交通方向与灯具配光、安装适配

英国左侧通行所需的近光配光应由灯具证书和批准配置证明。原用于右侧通行的非对称近光，不能仅把总成移到右舵车上；具有交通转换功能的灯具还应证明切换方式、允许用途及所选状态符合批准条件。旅行模式、临时遮光贴和为目标市场批准的长期使用状态，不能不加区分地视为同一证据。

单个后雾灯的安装侧也受交通方向约束。R48第6.11.4.1项要求它位于与注册地交通方向相对的一侧，也可位于车辆纵向中心平面；对英国左侧通行，不能原样保留仅位于车辆左侧的单个后雾灯。这里说的是安装位置规则，不是要求所有右舵车都必须使用完全不同的后灯总成。[S16，§6.11]

3.4.3　灯光功能清单与安装测量依据

普通M1车辆至少应逐项判断远/近光、前后位置灯、转向及危险警告、制动灯、倒车灯、后雾灯、后牌照灯、后回复反射器及日间行车灯。前雾灯等可选功能装上后也要满足相应要求。挂车不以装近光照明道路为合规路径，其前后位置、制动、转向、反射器及随尺寸触发的侧标志、轮廓标识另行确定。[S16，§6各功能条款]

以下是R48.06技术文本中用于说明测量方法的典型条件，不能替代完整功能表和例外：普通近光灯安装高度为500—1,200 mm，最外侧视表面边缘距车辆最外缘不大于400 mm；M1/N1不适用该项中其他车辆通常采用的600 mm内缘间距要求。近光几何可见性通常为上15°、下10°、外45°、内10°。高度、距离和角度必须使用法规规定的表面、轴线和测量状态，灯壳中心与法定测量基准之间的关系需按实际构造确定。[S16，§5.8及§6.2.4—6.2.5]

安装图应带车辆坐标系、总宽/高度、灯具基准轴和表面定义；另页列空载及规定载荷状态、悬架高度、轮胎、调平机构和控制逻辑。技术服务审查所需安装资料包括相应尺寸、测量基准和功能状态，渲染效果图可作为辅助资料。其输出应是每项测量、检查和功能测试结果，以及对全部拟批准版本的覆盖结论。

3.4.4　案例二：左舵平台开发GB照明版本

假设条件。 一款普通M1 BEV原为左舵、右侧通行配置；近光总成证书只覆盖该交通方向；单个后雾灯位于车辆左侧；日行灯通过车身控制器控制。拟开发英国右舵版本，车宽1,860 mm，近光规定测量高度700 mm，最外缘距离240 mm，车身和悬架暂不改变。

判断一：原证书能否直接用。 原近光证书未覆盖英国所需配光状态，因而不能直接关闭GB版本的部件适用性。可采用经批准的左侧通行总成，或由供应商取得覆盖该状态的扩展；选择哪条路线取决于现有硬件是否具备合格配光和转换条件，并结合批准覆盖范围确定。供应商应给出批准范围、光源/模块、安装姿态和交通方向信息。

判断二：后雾灯怎样处理。 仅左侧单灯的现状不符合前述英国安装方向条件。工程上可以改为右侧单灯、中央单灯，或满足双灯布置要求的方案。若左右总成已有可用灯腔，仍需取得正确功能的部件批准及更新控制逻辑，灯腔的光色、功能与控制逻辑均纳入相应批准范围。

判断三：几何尺寸的证明范围。 假设700 mm和240 mm均已按正确基准测量，它们满足前述高度和外缘距离条件；这并不证明全部安装合格。还要验证保险杠开口的角度遮挡、近光在规定载荷下的方向、后雾灯可见性、相邻功能关系、灯光开关组合、仪表指示、失效处理及日行灯切换。前述600 mm近光间距门槛不适用于本例M1安装图。[S16]

证据和批准结果。 形成E04-01灯具批准索引、E04-02英国布置图、E04-03交通方向与配光状态、E04-04控制逻辑及版本、E04-05安装测试报告，再由批准机构处理R48扩展或新批准。案例没有假设试验已经通过，因此最终状态是“方案明确、待证据和试验关闭”。

后续变化。 若再增加空气悬架、改变标准车身高度或换用轮胎，近光方向和测量高度应重新评价；若更换为外形相同但配光不同的灯具，部件批准及整车安装关联也要更新。量产控制应锁定灯具号、装配基准、初始倾角、软件和终检模式，并与灯具功能检查相衔接。

3.5　间接视野、玻璃、刮水和除雾

3.5.1　从驾驶员视点到可见道路区域

间接视野装置用于补足驾驶员不能直接观察的道路区域。GB项目中，后视镜及摄像机—监视器系统（Camera-Monitor System，CMS）以R46为主要依据，引用表列示04系列补篇1；驾驶员前方直接视野另涉及R125.01补篇1。两项不能合并成“摄像头数量足够”，倒车影像也不能自动替代所有规定类别的间接视野装置。[S01、S03、S05]

镜或CMS的类别选择及整车验证，以车辆类别和规定视野区域为基础。工程输入包括驾驶员位置、座椅调节范围、车宽、驾驶室几何、装置坐标、镜面或摄像头参数，以及监视器的位置和显示设置。供应商证书证明获批装置的性能，整车安装证据证明装置在这辆车上提供了所需视野；两者之间必须有准确的型号和配置关联。[S01]

右舵转换至少改变观察起点和左右侧角色。即使车门、镜壳和摄像头硬件不变，也应重新形成视野图，并检查遮挡、镜面调整范围、监视器阅读位置、显示方向和故障提示。工程上还应验证夜间、雨水污染及清洁条件下的使用表现；其中哪些属于所采用R46系列的法定试验，须在试验计划中逐项注明，不能把内部道路评价全部标为“法规试验”。

3.5.2　玻璃批准与车辆安装位置相互约束

GB引用的安全玻璃基线为R43.01补篇2。玻璃证据应识别材料、结构、厚度、颜色、涂层、加热或天线等构造、批准标志及允许用途。风窗、驾驶员观察区域侧窗及其他位置的玻璃，分别核对其产品批准范围与安装条件。[S03，附件III所替换的附件IV]

工程审查应分别确认部件型式覆盖和装车后的视野效果。增加隔热膜、改变夹层或涂层、扩大陶瓷遮蔽区、设置摄像头支架，都可能影响原批准或可见区域。HUD、雨量传感器、摄像头和加热线的共用区域，宜作为设计冻结接口，以统筹玻璃设计与各功能的安装要求。具体透光率、光学畸变和试验方法应按实际玻璃类别及采用版本填入E05，相应数值与车辆类别及原文条件共同记录。

3.5.3　除霜、除雾与刮水清洗是独立的性能证明

GB的M1除霜除雾项目采用英国版本672/2010；刮水清洗涉及1008/2010。VCA列明了采用EU 2021/535相应试验报告的等效证据路径，但证据复用并不取消GB项目本身。2025年英国对试验准备条件作出的修改，应与原法一起使用。[S01、S07、S19]

672/2010附件II规定的典型除霜判定为：20分钟时规定视野区域A至少80%除霜，25分钟时还需满足乘客侧相应要求，40分钟时区域B至少95%除霜；除雾试验在10分钟时要求区域A至少90%、区域B至少80%。A、B区域依照法规规定的几何方法构建。[S19，附件II第1.1及1.2项]

试验应把环境、风窗预处理、结霜或水汽条件、车辆初始温度、空调设置、供能状态和时间起点写清楚。SI 2025/661允许在满足规定温度稳定条件时缩短原有冷浸时间，并修改了清洁准备条件；它不是一般性允许车辆未经冷浸直接开始测试。[S07]

一款左舵车型改右舵后，即使空调主机完全不变，风道、驾驶员A区和刮水覆盖仍可能变化。正确的输出是重新计算视区，确认左右风量和覆盖，必要时补测；“空调供应商相同”只能说明部分硬件未变，不能关闭整车证据缺口。

3.6　乘员约束、碰撞与行人保护

3.6.1　约束系统是一条结构和载荷传递链

乘员保护评价涵盖约束系统、结构及其载荷传递关系。载荷通过安全带、固定点、座椅、导轨、地板和车身结构传递；气囊、预紧器、限力器和碰撞传感器共同决定约束时序。GB主要项目包括R14固定点、R16安全带及安装、R17座椅和头枕、R80客车座椅，以及R94、R95等碰撞要求。各项目的车辆类别、座位和例外分别判断，不能把普通M1项目原样施加于全部M/N车辆。[S01、S03—S05]

现行引用链列示R14.07补篇5、R16.07补篇2、R17.08和R80.03。儿童约束固定点应叠加SI 2025/661的新增项目：R14.07中仍覆盖的相关内容与R145证据可以按规定选择；采用R14.08及以后系列时，儿童约束固定点另按适用要求提供独立证明。[S04、S05、S07]

供应商应提供座椅及约束装置批准、接口载荷、安装条件、允许布置和识别信息；制造商提供固定点坐标、连接结构、材料及工艺、安装方向和车辆信息。座椅总成及安全带部件批准之外，座椅与地板连接、各座位安全带安装仍有独立的符合性要求。

3.6.2　按碰撞对象、模式和判定内容建立试验覆盖

GB引用表中，正面碰撞R94为03系列，侧面碰撞R95为03系列补篇4。碰撞适用性应同时查GB整车项目表和所采用UN法规的范围：类别、质量和座位几何条件可能影响适用，不能以“乘用外形”代替分类判断；不属于某一碰撞法规范围，也不代表该车免除所有结构和乘员保护项目。[S01、S04、S05]

试验准备应锁定车身结构、约束配置、座椅和假人位置、试验质量、动力和燃料/储能状态。报告应同时给出碰撞模式、试验有效性、乘员伤害指标和适用的车门、燃料泄漏、电安全、救援或约束完整性结果。仅有车身变形照片，或者只报告某一个头部指标，均不足以替代完整判定。

作为具体试验方法示例，公开的R95.05补篇3文本规定车辆静止、移动变形壁障以50±1 km/h实施侧向碰撞；伤害判定包括头部性能指标HPC不超过1,000、肋骨变形不超过42 mm等，并另有胸部、腹部、骨盆及碰撞后要求。没有头部接触时，按该文本记录“No Head Contact”，并据该记录适用相应判定规则。这里明确采用05系列说明“工况—指标—其他安全条件”的关系，该示例与03系列补篇4最低基线之间的具体差异仍待核验。[S28，UN文本§5.2、附件4第3项]

左右舵、不同前排座椅、不同气囊和不同动力系统是否能由同一碰撞样车代表，需有结构和约束依据。驾驶员侧仪表板、转向柱及踏板布置改变后，不应默认左舵碰撞报告覆盖右舵。有限元分析可用于选型、差异论证和开发，但只有在适用法律允许并满足相应接受条件时，才能成为法定试验的替代；开发仿真与获接受的虚拟试验分别记录其用途及法律依据。[S01、S02]

3.6.3　行人保护与制动辅助应分别证明

GB行人保护项目涉及英国版本78/2009；VCA和SI 2024/146规定了R127原始系列等效证据及制动辅助系统的补充条件。R127与制动辅助分别具有相应证据要求，BAS由R139或明确接受的制动证据支持。[S01、S06]

行人保护的试验对象是实际车头接触区域及其下方结构，不只是保险杠外皮。发动机盖、锁扣、前缘、翼子板、雨刮附近硬点、动力总成和前备箱布置，可能改变碰撞体接触后的响应。采用主动机盖时，感知、触发、展开时序及故障状态也必须与所采用的证明方法一致。增加装饰条、更换徽标或把软支架改为刚性连接，都应判断是否改变被验证的区域及边界条件。

NI适用EU安全要求的更新，不能从GB的R94/R95最低系列直接推导；额外正碰、柱碰、驾驶员监测或其他系统是否适用，应由NI对应的EU项目表和实施阶段确定。NI技术矩阵的完整适用性仍需逐项核验。[S12]

3.7　电安全、可充电储能系统与氢能接口

3.7.1　车辆电安全与储能系统批准是两个层次

可充电储能系统（Rechargeable Electrical Energy Storage System，REESS）是本章电驱动车辆安全的核心对象之一。R100第一部分控制车辆电驱动系统的安全，第二部分控制REESS的安全；采用独立REESS批准并不免除装车后的触电防护、绝缘、连接、固定和运行安全要求。[S17，UN文本§1、§5、§6]

GB当前引用水平为R100.02补篇3，2026年8月咨询提出升级到03系列。已有R100.03证据可作为相应项目的输入，但其接受和安装覆盖应单独判断，不能将未来新增技术内容反写成02系列已经规定的义务。本稿用于说明技术结构的公开文本为02系列补篇4；项目采用补篇3作为最低基线时，应完成两者差异复核。[S05、S13、S17]

R100电安全语境中，高电压包括工作电压高于60 V直流或30 V交流有效值的相应电路。车辆应根据安装位置证明接触防护：乘员舱和行李舱使用IPXXD要求，其他区域一般采用IPXXB，并按法规处理连接器、断开和防护例外。这些等级分别关联规定试具，不等于防水等级，也不能用IP67报告替代触电防护的全部证明。[S17，§2、§5.1.1]

3.7.2　绝缘判定首先取决于电路拓扑

对彼此电气隔离的直流和交流高压母线，R100.02给出的基本绝缘要求分别为100 Ω/V和500 Ω/V；直流与交流母线电气连接时，应按相连系统的规则判断，只有满足规定保护条件才可采用相应例外。包含逆变器及其他连接支路的整车，其100 Ω/V条件的适用性取决于实际电路及相应条款。[S17，§5.1.3]

证据应给出工作电压、测量边界、连接和断开状态、温度及适用的测量程序。BMS显示的“绝缘正常”只是某项在线监测信息，不自动等于法定测量结果。碰撞后的绝缘、低电压、低能量或物理防护等判定路径还应回到相应碰撞法规，不能拿碰撞前的一次绝缘测量代替。[S17，§5.1.3及相关附件；S01碰撞项目]

3.7.3　REESS试验的失效模式与判定条件

R100.02第二部分的试验覆盖振动、温度变化、机械冲击和完整性、耐火、外部短路、过充、过放和过温等风险；依据分别在第6节及附件8各分项。应在计划中记录试验对象是完整系统还是允许的子系统、样品初始荷电状态、工作保护装置以及安装代表性。[S17，§6、附件8]

工程开发中还可增加传播、浸水、底部冲击、盐雾、老化和实际事故场景验证，但必须标明依据。UN 38.3运输试验、企业耐久验证、R100批准和电池产品责任分别构成独立的证据链。本章处理车辆安全；运输、回收和电池信息责任转第7章。

3.7.4　案例三：更换电芯并提高容量后的电池安全

假设条件。 M1 BEV由85 kWh变为100 kWh，电池外壳外形和安装点名义不变，但更换电芯化学体系、模块排布、冷却板、泄压通道及BMS保护标定。供应商提供原REESS证书和新的UN 38.3报告，尚未提供新配置的R100覆盖确认。

第一项判断：旧证书没有自动延伸。 化学体系、机械结构和保护功能均已改变，原证书是否能扩展需要原批准机构根据系统型式和试验代表性处理。UN 38.3报告不能补上R100第二部分证据缺口。制造商应提交新旧电芯、模块、保护限值、机械连接、热管理和泄压的对照，技术服务据此确定需要重做或补充的项目，外壳尺寸作为其中一项配置特征纳入评价。[S17，§2、§6、§7]

第二项判断：装车后仍要证明电安全。 假设某次按规定方法完成的独立直流电路测量，工作电压为500 V，绝缘电阻为48 kΩ，则比值为48,000/500＝96 Ω/V，未达到100 Ω/V。整改后若同一适用状态测得70 kΩ，比值为140 Ω/V，只能说明这一测量项达到基本阈值；它不证明其他回路、交流相连状态、机械防护或整套R100试验全部合格。这里采用的是明确假设的测量值，不代表实际车辆测试结果。

第三项判断：跨系统影响。 电池质量与重心变化进入制动、ESC、轴荷和碰撞代表性；冷却泵及高压线束变化进入EMC；充电策略变化进入充电工况、能耗和软件更新影响。安装点相同并不能关闭支架承载和碰撞载荷，容量增加也不必然使热安全结论更保守。

输出与放行。 E07至少包括新REESS批准或扩展、安装条件、车辆电安全报告、碰撞关联、BMS版本和跨系统关闭记录。在这些资料完成前，项目可以保留开发状态，但不能把新电池车辆列入旧配置证书覆盖的量产放行清单。售后更换也应锁定获批替换方案，不能仅按“可以装进去”选择替代电池。

3.7.5　氢能车辆的电驱动与氢系统安全证据

氢燃料电池车辆同时存在高压电和储氢风险。GB氢系统等效路径涉及R134原始系列，以及英国版本79/2009规定的储氢部件、系统和材料等补充条件；VCA明确保留了相应材料资格要求。储氢容器、阀、热启动泄压装置、连接与安装应形成各自的证据关联。R100处理电驱动安全，不取代储氢安全；容器证书也不取代车辆上的布置、排放和保护证明。[S01、S06]

3.8　电磁兼容

3.8.1　发射与抗扰度分别控制不同风险

R10.05对电子组件设置了不同证据分支：整车安装可直接接受车辆试验；与已批准车辆原装件相同、由同一制造商生产且具有明确备件编号的产品，适用第3.2.8条的独立批准例外。第3.2.9条所列不承担抗扰度相关功能的售后组件采用制造商符合声明，并保留第6.5—6.9条等技术要求。独立ESA型式批准、原装备件和声明分支的适用条件见第9章产品清单；抗扰度相关功能按第2.12条确定。UN R10.05，第2.12、3.2.8—3.2.10及4.1条。

电磁兼容（Electromagnetic Compatibility，EMC）既控制车辆对外产生的电磁干扰，也控制车辆在外部干扰下能否维持规定功能。GB引用的R10基线为05系列补篇1。电子/电气组件的批准与整车批准是不同层次；供应商的CE文件、无线电认证或企业EMC报告不能未经项目判断直接替代R10车辆证据。[S01、S05]

车辆证据应与电子架构、线束和布置绑定。相同控制器装在不同车身、换用不同接地点或屏蔽终端，会改变耦合路径。纯电和插电混动车还应区分行驶及连接电网充电状态，并按所采用系列的适用项目处理发射、抗扰度和相关电源接口测试。整车EMC结论以完整的发射、抗扰度及适用工况试验结果为依据。

3.8.2　EMC试验的工作模式与受监控功能

工程准备应形成电子/电气组件（Electrical/Electronic Sub-Assembly，ESA）清单，列明型号、硬软件、批准号和安装限制；同时提供高压及低压网络、线束路径、接地/屏蔽和外部接口。试验工况应描述动力运行、车速模拟、SOC、充电模式和电流，以及灯光、转向、制动、仪表等受监控功能的运行状态。

频率范围、场强、调制方式、线缆布置和发射限值应直接取自选定R10系列的具体附件，不能把供应商的某个试验等级作为整车统一要求。本稿已经核定GB最低引用系列和证据入口，但尚未完成05系列补篇1全部试验附录的逐项复核；因此以下表格是试验包的组织结构，不是可直接下发实验室的完整参数表。[S05]

3.8.3　案例四：11 kW充电系统升级至22 kW

假设条件。 一款GB M1 BEV的原整车R10报告覆盖11 kW交流充电及既定行驶配置。新版本采用22 kW车载充电机（On-Board Charger，OBC），OBC自身有R10部件批准，同时右舵转换使低压线束和一个车身接地点改变，动力逆变器型号不变。

覆盖判断。 OBC证书首先要核对额定输入、相数、工作电压、软件、滤波和线缆条件；随后判断这些条件与最终装车是否一致。原11 kW整车报告没有自动覆盖22 kW工作模式，新的线束和接地也破坏了“整车完全不变”的前提。新的OBC证书需与整车安装状态及受影响项目的评价结果共同形成符合性依据。

试验方案。 制造商将变更清单、原报告、ESA批准及接口图提交原批准机构/技术服务，说明哪些发射源、供电路径和受扰功能改变。补充方案应覆盖受影响的充电相关项目，并评价行驶工况是否需要复测。若经过具体差异分析可保留部分原结果，应写明保留理由及范围；“新部件等级更高”不是充分理由。

异常处理。 假设开发预扫在某频段出现新增峰值，首先记录模式、线缆、接地和复现条件，再整改滤波、屏蔽或走线。整改后的样车、正式试验车和量产车必须保持相同的最终状态，不能以临时铜箔、额外接地线或不同软件完成测试后，在生产中移除这些措施。

最终证据。 E08应有新的配置清单、变更与保留结果的论证、正式补充报告、批准扩展处理，以及生产控制要求。案例只说明确定验证和证据路径，不预设新版本已经通过。EMC批准也不证明网络安全、数据保护或无线业务许可已经符合；这些义务另行处理。

3.9　车辆噪声与低速提示音

3.9.1　车外噪声限值与低速可听性要求

GB车辆声级项目涉及英国版本540/2014，并接受规定系列的R51、R138及适用的替换消声装置证据。R51控制车辆运行时对环境的声级；声学车辆警示系统（Acoustic Vehicle Alerting System，AVAS）用于提高安静车辆在低速下的可感知性。前者主要限制过大的噪声，后者规定最低可听性能，两者需要同时协调。[S01、S06、S20]

以540/2014附件III普通M1、功率质量比不超过120 kW/1,000 kg的相应组别为例，第三阶段声级限值为68 dB(A)。其一般新型式和新注册阶段分别涉及2024年7月1日和2026年7月1日；附件对部分车辆类别另有延后或特殊条件。因此，68 dB(A)不是全部M/N车型的统一限值，2026年7月也不能不加类别条件地写成全车型同一天切换。[S20，附件III表及注释]

加速通过、规定的恒速贡献和适用的附加声发射要求，不能用车辆静止时在排气口旁的一次测量代替。轮胎、传动比、动力控制、消声器、底护板和车身开口可能影响结果，代表车型应由噪声机理决定，并说明其对实际供货配置的代表性。

3.9.2　AVAS频谱及随车速变化的特性

GB等效证据入口列示R138.01。该系列的典型最低总声级包括：前进10 km/h为50 dB(A)，20 km/h为56 dB(A)，倒车为47 dB(A)；还要满足规定三分之一倍频程频带要求，而非只达到总声级。相关前进试验还设75 dB(A)上限；至少一项音调随车速变化，规定范围内的频移要求为每1 km/h至少0.8%。暂停功能在该系列下不被允许。[S06；S18，§6.2及表2]

试验应记录车辆运行模式、发动机是否启动、实际车速、背景声、扬声器位置、AVAS软件及可选择声型。可供用户选择的各声型均纳入相应评价范围。插电式混合动力车（Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV）的内燃机状态和声级满足条件可能影响具体试验处理，但“车辆带发动机”不等于AVAS项目当然不适用。[S18]

将AVAS音量随座舱音响音量一起降低、允许用户永久关闭，或者通过OTA增加未验证声型，都可能改变批准状态。售后投诉处理宜分别判断“声音不被用户喜欢”“实际性能偏离获批状态”和“法规规定的可听性不满足”，不能为消除投诉而直接关闭警示功能。

3.10　轻型排放、WLTP、RDE与能耗

3.10.1　排放体系、适用阶段与证据组合

轻型排放体系的适用边界由车辆类别、参考质量及相关条款共同确定。715/2007以参考质量不超过2,610 kg为主要范围；符合规定条件时，制造商可申请扩展至参考质量不超过2,840 kg。参考质量采用该排放法规的定义，不能把最大设计总质量或称重表中的某个整备质量直接代入。M1、M2、N1、N2都可能涉及这条边界。[S24，Art.2—3；S09]

VCA于2026年5月更新的指南明确，GB轻型排放仍以Euro 6d-ISC-FCM为最低阶段，法律组合为GB版本715/2007、2017/1151及英国修订。EU依2023/443等后续修订签发的较新Euro 6批准，不能只因名称更“新”就直接作为GB系统批准；应按可接受UN证据组合，或用兼容的试验数据支持GB系统申请。[S09]

VCA列出的UN组合包括R154.02或03系列的Level 1A或Level 2、适用的R168、R83.08、R85及相应项目。每个证书承担不同功能：WLTP排放/CO₂/能耗、实际道路排放、其他排放和诊断要求、净功率等，R154证书与其余适用项目证据共同形成轻型排放符合性依据。BEV和燃料电池车不进行燃油车全套尾气RDE，但仍需按指南处理里程表防篡改等相应要求。[S06、S09]

采用UN组合时，还要检查每一法规自己的范围。例如，VCA指出N2在R168范围方面可能形成缺口；此时应通过相应GB系统报告补足，其余UN证书的证明范围按各自批准对象保留。[S09]

3.10.2　污染物限值、循环结果和车队CO₂是不同判定

以轻型范围内普通M1车辆为例，715/2007附件I表2的Euro 6基础NOx限值为点燃式60 mg/km、压燃式80 mg/km；CO分别为1,000和500 mg/km。N1不同参考质量组别另有数值。颗粒物、颗粒数量、诊断阈值和各阶段测试条件须读取后续修改，不能把2007年原始表中尚未填入的颗粒数量栏目，当作当前没有PN要求。[S24，附件I表2；S09、S25]

法规限值只有与正确的试验方法、燃料、车辆状态、结果修正和判定规则结合才有意义。NOx结果属于排放型式评价的一项指标，整体符合性由全部适用项目共同确定；CO₂和电能消耗通常承担申报、比较及其他制度的数据作用，与污染物限值分别评价。年度车队合规回到第10章，单车CO₂数据按相应制度纳入制造商年度核算。

3.10.3　WLTP的证据链从道路载荷开始

全球统一轻型车辆测试程序（Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure，WLTP）把车型条件转换为可重复的实验室试验。道路载荷、试验质量、轮胎、传动和循环选择影响测功机设置；冷起动、预处理、环境、换挡以及混合动力电量修正等影响测量结果。插值族允许在规定条件内由代表车辆推导各配置结果，但不是商品名相同就能共用一套数据。[S09、S25]

作为工程组织方法，道路载荷包应至少包括车辆识别、质量及轮胎、试验或计算方法、修正、最终系数及适用配置；实验室包保存测功机设置、循环跟随、污染物和能量原始数据、适用修正及最终结果；申报包将结果关联到型式/变型/版本及符合性证书（Certificate of Conformity，CoC）。三个包之间的车辆状态必须一致。

对于BEV，电池端能量、充电端补充电能、规定循环续驶里程和宣传中的“可用电量除以平均电耗”不是可以自由互换的量。对于PHEV，应区分电量消耗模式（charge-depleting，CD）与电量维持模式（charge-sustaining，CS），并依所采用版本处理加权、能量平衡和续驶里程。认证后的轮胎、车身附件、电池、热管理或控制策略变化，可能改变道路载荷、族边界和插值结果。[S09、S25]

3.10.4　RDE是有效道路行程中的排放证明

实际行驶排放（Real Driving Emissions，RDE）利用便携式排放测量系统（Portable Emissions Measurement System，PEMS）在道路运行中测量排放。计划应覆盖适用的城市、郊区和高速组成，并规定环境、海拔、动态性、载荷、冷起动及数据有效性检查；完成一次道路行程并得到mg/km，并不自动证明该行程有效或结果满足批准要求。[S09、S25]

实验室应首先验证设备与车辆接口、排气流量和分析仪、时间对齐、位置和速度数据、零点及漂移等质量控制，再按方法检查行程有效性和处理排放。开发过程中可用环境舱、底盘测功机或相关性试验研究温度、海拔和驾驶负荷影响；这些工作有价值，但不能在没有法规依据的情况下替代必须完成的真实道路测试。

基础排放策略（Base Emission Strategy，BES）和辅助排放策略（Auxiliary Emission Strategy，AES）应形成与控制软件一致的说明，解释何时启用、改变什么、为什么需要以及对排放的影响。GB独立系统申请需要按VCA程序完成策略评价；采用获接受UN证据组合时，原批准机构的相应评价可以按指南处理，不应重复推定必须重新办理一套相同审核。[S11]

3.10.5　对象、要求、验证与证据

3.10.6　案例五：已有EU排放批准的PHEV开发GB版本

假设条件。 一款M1汽油PHEV已有较新EU排放批准，企业计划以GB无限系列销售。原参考质量2,300 kg，英国右舵版本为2,340 kg；原18英寸轮胎改为20英寸，发动机和催化器型号不变，但暖风需求策略及电量维持控制有所调整。供应商持有EU资料，尚未确认可接受的UN组合和新配置覆盖。

适用制度。 2,340 kg低于2,610 kg，按所给条件处于轻型范围；这一步只确认体系，不代表所有后续试验均被原批准覆盖。GB最低阶段和证据接受按3.10.1确定，EU证书及其支撑资料按GB接受条件具体评价。项目可以整理完整可接受UN组合，也可以用符合GB方法的数据申请GB系统批准；选择取决于现有证据的实际内容。[S09、S24]

再判断工程变化。 轮胎改变道路载荷和可能的族边界；质量增加影响测功机设置；暖风和电量维持策略改变发动机启动及排放行为。原发动机、催化器型号不变，只能保留某些硬件证据，不能推导为WLTP、RDE和AES/BES均无变化。应把三类差异提交技术服务，确定道路载荷、CD/CS结果、RDE代表性及策略材料的补充范围。

用数值说明判定边界。 假设某一有效实验室试验的最终NOx结果为55 mg/km，相对前述60 mg/km基础限值低5 mg/km，约为限值的8.3%。这一差值不是量产保证余量，更不证明其他污染物、RDE和耐久通过；还须应用该方法的完整判断规则。

为解释PHEV加权的敏感性，再设一个仅用于教学的两状态简化模型：CD状态CO₂为10 g/km、CS状态为150 g/km，假设权重U为0.8，则U×10＋（1－U）×150＝38 g/km；假设U改为0.6，结果变为66 g/km。真实WLTP的效用因子、分段权重和修正须按所采用法规版本计算，不能把这里的U、两个状态值或简式直接作为认证计算。这个演算只说明：即使发动机硬件相同，权重和使用条件的定义也会显著改变申报结果。

形成并审核最终材料。 E10应包括GB证据路径说明、完整报告/证书组合、族和代表性论证、新道路载荷、软件及策略差异、适用新增试验、最终版本数据，以及排放结果向CoC的映射。缺少RDE或诊断等项目时，应明确列为缺口，不能用一张“排放合格声明”填平。

NI边界。 同一车型销往NI，应沿适用EU体系核定其排放阶段、日期和数据方法。GB的Euro 6d最低阶段与NI适用要求分别核定；具体EU后续阶段和各类别过渡需在NI专题及版本矩阵中独立关闭。[S12]

3.11　重型排放与CO₂/VECTO

3.11.1　发动机批准与安装后符合性的衔接

重型排放以GB版本595/2009、582/2011及其修订为主要入口。VCA于2026年2月更新的指南说明，GB最低阶段为Euro VI-D；符合条件的VI-E试验资料可用于证明GB要求。UN证据涉及R49.07、R85及适用的R24。采用较新报告仍需确认试验方法、发动机族、策略和实际安装，不宜用罗马数字“VI”代替完整阶段识别。[S10]

发动机台架试验以适用稳态、瞬态及其他程序控制单位做功排放，其g/kWh或mg/kWh不能与轻型车辆的g/km直接比较。OBD、在用符合性、排放策略和车辆上的后处理运行条件，同样属于证据链。更换车身不一定改变发动机本体批准，但进排气阻力、冷却、后处理布置、尿素系统、控制接口和车辆用途可能改变安装符合性。

建议发动机厂交付发动机族及批准、功率和排放软件识别、进排气/冷却安装边界、后处理和OBD接口；整车制造商提供实际布置、管路、散热、排气背压和诊断连接，技术服务判断实际车辆是否在获批安装条件内。上装厂增设取力器、长期怠速策略或改变散热条件时，应把影响交回该证据链。

3.11.2　VECTO的CO₂与燃料消耗评价功能

车辆能耗计算工具（Vehicle Energy Consumption Calculation Tool，VECTO）依据部件和车辆数据，在规定任务条件下模拟燃油消耗和CO₂。GB版本2017/2400的适用范围应按VCA的GB指南确定，其中涉及最大质量超过7,500 kg的N2及N3、相应车辆组和排除条件。不得将EU后续对客车、其他动力或挂车的范围变化自动抄入GB。[S10]

制造商需要取得适用的GB模拟工具使用许可，组织经过规定认证或确认的发动机、传动系、车桥、轮胎、空气阻力和辅助系统等输入，按实际车辆配置执行模拟并生成所需记录。接受EU部件证据不等于接受全部行政程序；SI 2025/661及VCA指南对相应EU部件证据的接受予以延续，条件包括实际安装部件与证据的一致性。[S07、S10]

VCA指南还要求相应过程评价和验证试验，包括季度过程检查及年度验证试验程序（Verification Testing Procedure，VTP）的安排。项目计划应据车辆和许可范围确定执行方式，不能把一次模拟成功视为此后所有车辆均可不经核对地产生数据。[S10]

3.11.3　配置变化的两条独立判断链

假设一款N3柴油牵引车仅更换后桥速比和低滚阻轮胎。发动机及后处理批准可能保持不变，但仍应判断发动机安装及运行影响；VECTO方面，新车桥和轮胎必须有适用数据并用于正确配置，不能保留旧速比模拟结果。相反，即使模拟CO₂下降，发动机排放策略发生变化时，仍需单独处理污染物批准和软件影响。

NI的相应重型CO₂、模拟范围和报告义务按适用EU体系维护；GB指南用于界定GB现状，不是NI车辆的完整替代规则。企业可共用经过证明相同的部件数据，但应分别管理各市场适用工具、车辆组、许可和输出。[S10、S12]

3.12　质量尺寸、牵引、VIN与法定铭牌

3.12.1　实际质量、技术允许值与道路使用限值

GB质量尺寸项目涉及英国版本1230/2012及修订；VIN和法定铭牌分别涉及19/2011和相关项目。整车技术上允许的最大质量、轴荷、组合质量和车辆实际质量不是同一变量；批准上的技术能力也不自动排除道路使用法规或具体运营限制。[S01、S02、S21、S22]

尺寸应按规定状态和基准测量，并逐项处理允许排除的装置。不能把所有镜、灯、牵引装置和空气动力学附件一律从宽度或长度中删除；同样不能只依据EU原始1230/2012的一行尺寸限值，就断言经英国修订后所有GB车型使用同一限值。GB车高条件仍需结合英国修法及具体车辆类别确认。[S02、S21]

质量表应至少把实际质量、最大质量、各轴、乘员和行李/货物、选装件、牵引装置及支承载荷关联起来。对多阶段车辆，基础车的可用载荷不是最终车辆的保证载荷；上装、尾板、空调、电池和固定设备增加的质量及力矩必须进入最终分配。计算结果应与轮胎、制动、悬架和结构许可边界一致。

3.12.2　牵引装置批准与整车牵引能力

机械连接装置主要涉及R55等相应项目。部件批准、装在车辆上的连接结构、允许的组合/挂车质量，以及制动和灯光连接，应分别证明。D值、S值及其他适用特征量所表达的工况不同，产品选型依据相应工况及各适用特征量共同确定。[S01、S03]

静态支承载荷尤其容易被低估。假设两轴车轴距3.0 m，牵引球在后轴后方1.0 m，球上向下支承质量为100 kg。忽略悬架几何等影响，静力矩平衡给出前轴变化－100×1/3＝－33.3 kg，后轴变化100×（3＋1）/3＝133.3 kg。两轴增量合计100 kg，但后轴增加量大于球上载荷。若原后轴仅有150 kg余量，加入这一载荷后仅剩约16.7 kg；还未计入其他增加的装置和货物。

该演算是工程静力校核，不是自动认可的牵引限值。证据还应包括连接结构、装置批准、车辆质量配置、制动匹配、电气接口、冷却/动力边界及必要操作说明。VCA技术指导与2026年咨询也显示，英国此前删除的特定牵引质量超差安排仍处于拟恢复讨论中，不能提前使用原EU文本中的10%或100 kg余量为当前GB车辆放行。[S02、S13]

3.12.3　VIN和铭牌把批准参数固定到具体车辆

车辆识别代号（Vehicle Identification Number，VIN）按19/2011采用17位结构，由世界制造厂识别代号、车辆说明和车辆指示部分组成，即3＋6＋8位；不得使用I、O、Q。车身或底盘上的相应VIN字符高度要求为至少7 mm；制造商法定铭牌所列字符要求为至少4 mm。不得从其他市场的编码习惯推定英国统一要求第9位采用某种校验位。[S22，附件I及附件II]

铭牌应按规定顺序和适用情况显示制造商、整车批准号、VIN、技术上允许的最大质量、组合质量和各轴质量等。挂车、轴组和多阶段车辆的表示另有细项，N3和O4铭牌内容分别按其适用字段形成。文件审查应对应批准信息文件和CoC，生产端则校核打印内容、打刻、粘贴位置和实车配置。[S22]

例如，车型获批最大质量2,400 kg，供应链沿用原2,200 kg铭牌，即使车辆机械能力满足新值，车辆身份数据仍不一致；反过来，仅把铭牌改为2,400 kg并不能提高制动、轮胎、轴荷或车身的获批能力。更改质量必须先完成相关批准处理，再同步铭牌、CoC、制造记录和销售资料。

3.13　客车、重型货车和挂车特有项目

旅居车、救护车、殡仪车、装甲车、轮椅无障碍车辆、移动式起重机和超限载荷运输车辆，分别具有附件II第三部分的技术项目及例外条件。本章专用车辆六类表完整列出447项适用格、代号和脚注；轮椅位的固定载荷、几何及整体动态评价另列于WTORS附加要求。车辆特殊用途、基础车类别和完成状态共同限定各项例外的适用范围。

3.13.1　客车类别、级别与乘员状态

M2/M3客车一般构造以R107为核心；GB引用链为07系列补篇1。座位、站立区、通道、服务门、紧急出口、台阶、扶手和乘员通行条件相互关联。车辆是否允许站立、乘员数量和使用级别应在布置设计前确定，不能在上牌时仅靠减少铭牌人数解决所有构造问题。[S01、S05]

R107之外，座椅及安装涉及R80等项目，倾翻强度涉及适用的R66，内饰材料燃烧涉及R118。GB引用水平分别包括R80.03、R66.02和R118.02补篇1；必须按各自范围判断，不得用同一张“客车认证”概括全部。R118的02系列应特别注意，旧表中的原始系列不能未经修订链核查继续使用。[S03、S04]

客车布置证据宜包括乘员容量计算、各状态座椅/轮椅位置、通道和出口图、门系统控制、紧急释放/操作、车身强度、座椅固定和材料布置索引。轮椅位与折叠椅可切换时，应分别检查允许状态中的乘员、通道和装置关系，各状态分别形成座位及乘员配置记录。

紧急出口的标识、操作方法、可接近性及破窗设备应按适用R107条款和装置类型验证。客户用语要求、道路使用规则与R107构造要求分别依据其适用文件认定。特定公交、校车和无障碍运营规则在相应运营专题另外判断。

3.13.2　重型货车：防护结构和驾驶员辅助分项处理

重型货车涉及前下部防护R93、后下部防护R58、侧面防护R73、驾驶室强度R29、驾驶室外部凸出物R61和限速R89等项目；GB引用链中R58为03系列，R73为01系列，R29为03系列。部件式防护装置获批后，其实际安装高度、连接结构、覆盖和承载仍须满足相应车辆安装条件。[S01、S03、S05]

AEBS和车道偏离警告不能仅作为未来M1安全包讨论。GB现有重型项目涉及347/2012和351/2012及相应R131.01、R130原始系列等效证据，适用车辆及例外需从项目本身判断。自卸、越野、特殊用途等名称不是自动豁免代码，必须有类别、结构或条款条件支持。[S01、S06]

后部举升尾板、悬架、车桥位置、货箱或后悬改变后，应重新检查防护装置和灯光布置；驾驶室气动附件、镜/CMS、保险杠及上装变化，则进入视野、外部凸出和结构等项目。辅助系统受到传感器遮挡、雷达支架或轮胎标定影响时，也要更新其车辆覆盖。

3.13.3　挂车的结构、制动与连接要求

O类车辆应按O1—O4及实际结构确定制动、连接装置、灯光、轮胎、质量尺寸、后下部/侧面防护和其他项目。R13制动需区分无制动、惯性制动和气压/电子控制等相应适用条件；R55连接和车辆稳定性也不能只依据牵引车证书处理。[S01、S02]

制造商应确认牵引接口、电气连接、制动供能/控制、允许轮胎和轴荷、支承状态及车辆组合边界。半挂车鞍座支承、中心轴挂车牵引杆垂直载荷、全挂车轴系的载荷分配不同，不能共用一张未区分结构的轴荷计算表。

3.13.4　多阶段车辆的技术责任需要逐项目交接

基础车提供的是其获批阶段和明确边界内的证据。完成阶段制造商应识别哪些项目保持不变、哪些被改变、哪些在基础车阶段尚未完成，再形成最终阶段材料。对于“保留原证据”的项目，应有改装没有影响要求或仍在原边界内的说明；对于改变的项目，应通过相应试验、检查或批准处理关闭。[S01、S02]

假设N2底盘加装冷藏厢和尾板，至少应重新形成最终质量/轴荷、外形、灯光和防护布置，并检查制动和轮胎范围；若制冷系统新增高压或电子设备，还应进入电安全和EMC判断。基础车已获批不能免除这些工作，上装厂自己的产品合格证也不能代替完成车技术证据。

3.14　配置变更、批准扩展及法规过渡

3.14.1　代表车型的逐项目选定与覆盖关系

VCA要求代表车型选择和最不利情况有技术依据。最大质量可能对制动热负荷不利，但不必然是所有噪声、碰撞或能耗工况的最不利状态；最高功率也不必然覆盖不同电池、车身或轮胎。应建立“配置—影响参数—代表试验—覆盖理由”的多对多矩阵。[S01]

以下为同一假设M1 BEV平台的工程策划样例，供组织试验而非预先认定获批覆盖：

同一项目可以需要多个代表配置；同一证书也可以覆盖多个版本。样车策划以配置与试验结果之间的代表性关系为依据。

3.14.2　变更处理从供应链开始，终于车辆放行

变更流程以设计和采购信息为起点。制造商记录旧/新零件、硬软件、图纸、参数、计划生产日期及受影响车辆；法规负责人定位受影响条款和证据；技术服务或批准机构根据实际批准规则确定进一步处理。供应商“等同替换”说明作为批准影响评价的输入资料。[S01、S02]

完成处理后，应同步批准文件、生产BOM、控制计划、软件放行、终检、CoC和售后资料。不能在未获相应批准覆盖的状态下，先将新配置视为与原车型完全相同并签发其符合性文件。生产一致性组织和不符合处理的完整程序转第2章，本节保留系统技术影响接口。

3.14.3　已生效要求与当前技术基线

SI 2025/1110在GB框架中引入R155和R156，分别对应M、N类车辆的网络安全，以及M、N、O类车辆的软件更新；具体适用范围同时受法规自身范围和批准路线约束。适用的新完整车及基础车型式自2026年6月1日起执行相应要求。新完整车辆、使用不合规基础车的完成车辆、其余完成车辆和专用车辆的注册节点分列于附件XII表3、表4，并见本章附录3A及第4章。[ S08 ]

网络安全和软件更新的体系及车型要求见第4章；eCall及SI 2025/661、SI 2025/796的衔接见第5章；CoC与电子数据见第6章。转向或制动软件变更的评价同时涉及系统性能、软件配置和更新管理，相关试验及管理证据共同支持变更后的批准范围。[ S27 ]

3.14.4　未来变化的法律条件与放行基线衔接

截至基准日，2026年7月的GB安全技术政府回应和8月的技术更新咨询，应分别记录为政府决定/实施方向和咨询方案，不因文件已发布就视为所有项目已按新要求强制。R79、R100、R117的拟升级、辅助驾驶功能和部件接受安排，应在后续法律及过渡明确后更新适用表。[S13、S14]

项目时间控制应区分新型式、既有型式扩展、制造、首次注册/销售/投入使用等事件，并核定条款实际采用哪个触发点。安排试验的日期、车辆离港日期或签订销售合同日期，不自动获得过渡资格。任何库存或末批车处理均应找到相应依据和批准程序，不能由工程部门自行宣布豁免。[S02]

本章提供现行GB技术基线、证据结构和系统间接口；第15章承接已确定的过渡，第18—20章分别处理安全技术、欧七和GB技术修订。共同版本索引、现行要求及未来安排采用一致的法规版本与适用范围，项目证据表据此维护。

附录3-A　GB技术基线与正文索引