开场
这里是 SAFEHOMO，认证工程师的通勤时间。
这一期，从九月十四日到二十日跟踪的材料里，选了三条更新：紧急情况下的车门开启、电动车电池耐久性试验，以及欧盟车辆循环利用法规。
前两条来自上周新增跟踪的联合国会议文件，目前都还在提案阶段。最后一条，是欧盟法规在上周到达的适用节点。
紧急车门开启：修法准备处理哪些问题
先说车门。这次的文件，是德国和韩国提交的一份修法授权申请，准备把紧急车门开启和事故后的人员解救要求，纳入相关全球技术法规。同时，申请在现有专题工作组的基础上，成立专门的非正式工作组。
文件把工作分成了两步。
第一步，围绕车门和车窗的基本开启能力。它明确列出的议题包括：车辆断电之后，开门操作应当直观；从车内和车外开启车门，都需要考虑；车辆落水以后，车窗能否打开，也要建立相应要求和试验。
这里所说的变化，目前是把这些问题列入拟开展的修订工作。具体怎样测试、怎样判定合格，还需要后续的技术条文来确定。
第二步，再处理碰撞后的人员解救。除了碰撞之后的开门能力，文件还把安全带解锁列入了工作范围。两个阶段都提出，要求应当保持技术中立。
这份申请计划提交今年十一月的联合国世界车辆法规协调论坛审议。按照文件中的工作安排，第一阶段的工作文件，目标是在今年十二月提交给被动安全工作组。
所以，这条更新现在能确认的是修法的范围和拟议安排。它还没有给出一项已经可以据此办理认证的新要求，也没有确定市场强制实施日期。
电池耐久性：把对外放电的核验条件写细
接下来是轻型电动车的车载电池耐久性。第二号修订提案已经由污染与能源工作组通过，提交今年十一月的世界车辆法规协调论坛及相关执行委员会审议。
这次修订包含多项内容，我们展开其中一项：虚拟里程的核验试验。
先把这个词说明白。电池向车外供电，或者在规定的车辆用途下，为非驱动功能供电，也会产生电池使用量。法规中已有一种处理方式，把相应放电量折算成虚拟里程，用在电池耐久性评价中。
本次提案继续细化的，就是怎样验证车辆报出的这部分里程是否准确。只有制造商申请采用虚拟里程选项时，才需要这项核验。
试验准备方面，提案写明了环境温度、初始电量和放电功率条件。原则上，电池先按规定程序充满，再采用相应用途下能够提供最高放电功率的工况。其他初始电量，或者较低放电功率，需要制造商提出，并经主管机关批准。
试验进行时，要测量计入虚拟里程的相关电能输出端口。多个对外供电功能，或者非驱动用途同时运行的情况，也要记录和报告。相关端口允许分开试验，或者组合试验。
至于做到什么时候结束，提案给了两种路径：达到五十公里的虚拟里程，或者选择持续两小时的放电试验。采用哪一种，由制造商提出，并经主管机关批准。
如果电池充满后，仍无法达到这两个条件中所选的那一个，可以按制造商提出、主管机关批准的数值，调整试验里程或时长。达到制造商规定的其他终止条件时，也会结束试验。
最终，试验要在电池端测量相关总放电量，算出实测虚拟里程，再与车辆记录的增量比较。
这段修订把试验的起点、过程和终点写得更具体。目前仍是待进一步审议的全球技术法规修订提案，各市场怎样采用，需要看当地后续的法规安排。
欧盟循环利用：九月十四日到达了哪个节点
最后看欧盟。车辆循环利用设计和报废车辆管理法规，在九月十四日，进入了部分条款开始适用的阶段。
这部法规已经在今年七月公布。上周发生的是既定适用节点到来，需要看清楚这一天对应哪些内容。
提前开始适用的条款中，包括欧盟委员会制定配套规则的工作要求。与认证相关的内容，可以看三个具体例子。
一项，是车辆再使用率、再循环利用率和可回收利用率，今后采用什么方法计算和核验。
一项，是车用再生塑料的含量，怎样计算，怎样验证。
还有一项，是数字化车辆循环利用护照的技术设计、访问方式，以及它和其他产品护照之间怎样互通。
九月十四日开始适用的是这些配套工作的法律条款。具体的方法和技术规则，仍要由委员会按法规规定的期限制定。
法规的一般适用日期，是二零二八年九月一日；个别要求还有自己的时间安排。例如，数字化车辆循环利用护照的要求，从二零三二年九月一日开始适用，还要结合相应的车辆范围判断。
本周这一条，重点就在这层时间关系：部分配套规则条款已经开始适用，车辆和企业对应的各项义务，则按各自规定的日期陆续适用。
这一期就到这里。三份文件的完整编号、条款位置和官方来源，都放在本期文字说明中。我们下期见。