本期内容
后下部防护安装记录里，有一个容易选错的数据：横梁的变形。试验结束后，它可能已经回弹了一部分。如果只拿卸载以后剩下的变形，去计算安装退距，就会漏掉它在受力过程中曾经向前移动的那一段。
后下部防护把货车或者挂车尾部较高的承载结构，延伸到较低的接触位置。追尾的较低车辆通过防护横梁，与支架和车架形成受力关系。横梁装在哪里，以及加载后还能保留在哪里，共同决定规定的防钻入空间。
今天重点讲已经批准的装置安装到车辆时，退距与总变形怎样衔接，同时区分车辆自身防护的直接验证路径。采用的技术版本和车型分支放在文字说明中，音频不把不同车辆的限值压成一个通用数字。
先想象车辆尾部的纵向关系。厢体、后举升平台或者登车坡道，可能比防护横梁更靠后。横梁的后表面与车辆规定最后端之间，已经存在一段初始距离。施力以后，横梁、支架、连接和底盘又可能变形，让横梁进一步向前移动。
因此，安装计算既要控制初始退距，也要给已经验证的变形留出空间。相应装置安装条款，采用全部规定施力点中记录的最大总变形来扣减允许的初始退距。总变形包含加载中的弹性部分和塑性部分，不能只取某个方便测量的点，也不能只取卸载后的残余值。
弹性部分为什么不能省？因为它虽然可能在卸载后恢复，却确实存在于承受载荷的过程中。防护面的空间要求所面对的，正是这个受力状态。把回弹后的尺寸当作全过程最大移动，相当于把发生过的一段前移从计算中删掉了。
各类车辆使用的退距条件也不同。普通重型货车，与不同后部构造的重型挂车，并不一定采用相同上限。平台、坡道和倾卸结构，会进入有关分支的选择；但某个附件影响了退距分支，不意味着它自动带来截面高度、加载力或其他项目的例外。每项条件要跟着对应条款读取。
直接验证车辆自身后下部防护时，则要把试前、施力期间和施力后的相应几何要求分别保留。车辆在某一时刻满足退距，并不能代替另外时刻的检查。也不能把装置自身的批准，与装到目标车辆后的全部尺寸核查合并成一项。
除了纵向退距，还有竖向位置。加载后横梁向上移动，会改变较低车辆能够接触到的范围。规定的初始离地高度、受力或试后状态下的高度变化，各有对应条件。横梁中间位置合适，也不能代替条款要求的整个宽度范围。
另一个需要辨认的尺寸，是横梁自身后表面的纵向轮廓。分段或者倾斜横梁，最靠前与最靠后的点之间可能有差值。这个差值描述横梁形状，不等于横梁到车辆最后端的安装退距。名称都带着“前后距离”，参考对象仍然不同。
车辆最后端本身也不是随手选的。尾灯、小突出件或符合条件的空气动力装置，在有关条款里有各自处理方式；不同条款的车辆状态和排除措辞并不完全相同。不能为了取得较有利的尺寸，就把所有尾部附件统一排除。
试验载体和连接关系，需要能够代表目标车辆。若临时固定方式人为增强了系统刚度、稳定性，或者减小了峰值变形，就会改变原本需要观察的响应。改变支架长度、车架截面或者连接位置以后，原来的变形记录能否继续用于安装计算，也必须重新确认其代表范围。
一份有用的结果，应当能够分辨：哪个施力点控制最大总变形，哪个位置控制最终防护空间，卸载后又恢复了多少。静载结果不能直接承诺真实事故中的伤害水平，但它能在规定范围内，把承载与几何联系起来。选对变形的时间状态，就是这条联系中的关键一步。