通过噪声与市区代表结果
汽车从传声器旁驶过，仪器记录到一个最大分贝值。这个数包含什么？加速时的发动机和进排气声，传动系统的声音，轮胎与路面的滚动声，都可能进入同一次读数。这里的声级采用 A 计权，后面简称分贝。换一个挡位，发动机转速与车速的关系会变；换一组轮胎，或者路面和气温变了，滚动声也会变。因此，只记下一个最大声级，还不足以说明一款车的声排放。
联合国第五十一号法规，把车辆配置、运行过程、测量位置和计算方法连在一起。本期采用零三系列补充件十，生效日为二零二五年一月十日。我们集中看普通第一类载客车，也就是通常所说的 M 一类车，怎样通过加速和匀速测量得到市区代表结果。重型车辆、驻车参考，以及附加声排放规定各有方法，本期的计算不直接用于那些分支。
先把车固定下来。批准针对的是整车型式，轮胎、消声系统和驾驶模式属于受试配置。功率来自规定的动力系统申报依据。运行质量、最大技术允许总质量，以及现场实际试验质量，是三个不同的量。普通行驶计算的功率质量比，用最大净功率除以运行质量，再乘一千；功率用千瓦，质量用千克。这个比例会决定目标加速度。如果把配重后的试验质量误填进去，挡位选择和最终权重可能一并改变。
试验前，发动机达到正常工作状态，混动车辆的电池按厂家方法准备，轮胎配置、压力、胎纹和磨合状态都要对应。紧接试验前，轮胎还需在试验车速范围内暖胎至少十分钟，使用适度的纵向和横向加速度，并避免过度磨损。这不是要求连续猛烈加速十分钟。含纤维材料的消声系统，先核其证明或预处理路线；没有完成适用初态准备，后面的声级计算不能替它补上证据。
再看空间和动作。车辆沿规定的中心线行驶，左右各有传声器。传声器所在的横向位置，是中央测量线；入口线和出口线在它前后各十米。普通轻型试验中，车辆参考点到中央线时，速度为每小时五十公里，允许上下各一公里。
这里的参考点不总是车头。它取决于动力装置布置。入口和中央线的车速，按参考点过线取；轻型出口车速，按车尾过线取。全加速一般保持到车尾通过出口线，而声音的读取还要继续，不能早于车尾再向前二十米。释放踏板与结束读声，是两个不同的事件。若把它们当成一个时刻，可能漏掉应该保留的声音。
为什么要测两个挡位？因为法规希望把全加速结果对应到规定的参考加速度，实际车辆却未必有一个挡位正好达到它。先检查单挡条件。符合参考加速度上下百分之五、加速度不超过两米每二次方秒，并且满足转速等要求时，可以走单挡路线。否则，按照规定寻找参考加速度两侧的相邻挡位。高转速或过大加速度还有专门的后备选择，不能随意挑声音最低的挡位。
我们用一个假设例子理解两层权重。假设一辆普通 M 一类车，最大净功率一百千瓦，运行质量一千千克，功率质量比就是一百。按规定公式和精度，市区目标加速度是一点一七，参考全加速是一点七七，单位都为米每二次方秒。两个相邻挡位的实际加速度，分别是二点零零和一点五零。它们把一点七七夹在中间，又都没有进入单挡条件。
第一层权重，在这两个挡位之间取代表。高加速度挡的权重为零点五四，另一挡为零点四六。这一权重分别用于加速声级和匀速声级。第二层权重，再把全加速和匀速联系起来。此例部分功率系数按规定取两位小数，为零点三四，也就是匀速部分占零点三四，加速部分占零点六六。先在挡位之间形成代表，再在运行工况之间计算，两个步骤不能颠倒，也不能把两个系数混成一个。
现在给这辆假设车一组教学数据。所有数据都假定已经完成逐次修正和有效运行平均，绝不是实车记录。左侧经挡位加权，得到加速代表值七十点六分贝，匀速代表值六十四点五分贝。按部分功率系数计算，市区结果在最终取整前为六十八点五二六，取整后是六十九。右侧按完全相同的路径独立计算，最后为六十八。报告取左右较高的六十九分贝。每一步的中间精度要保留，不能先把两个代表值都取成整数再算。
假设这辆车适用第三阶段、功率质量比不超过一百二十的普通 M 一类基本行，没有任何限值增量，该行限值为六十八分贝。因此这个教学例子的行驶结果超限。但它只说明这组假设条件下的行驶评价，不能从中宣布某辆真实车辆或整项批准不合格。
还要问，刚才那些输入真的有效吗？声测系统每段开始与结束都要校验。相邻校验不再调整测量系统，读数差超过零点五分贝时，从上一次合格校验以来的结果全部弃用。如果这个例子实际漂移零点六分贝，就应先补做受影响的测量，不能继续拿六十九去和限值比较。
室外左右同时测量。每个挡位、每个工况和每一侧，采用最先四个有效连续结果，四个声级的范围不超过两分贝；左右再分别计算。车速不满足、异常外来声峰、背景声或校验记录缺少，都有各自影响。数据无效、必要数据缺失，以及有效结果超限，是三种不同状态。反复测到一个较小的数，也不能自动取代法规规定的有效组和重复规则。
轮胎修正尤其容易被误解。分贝是对数尺度。整车七十分贝，轮胎六十五分贝，不能直接相减，宣称动力系统只有五分贝。要先把两个声级换到相同基准的相对声能，减去轮胎声能，保留当前动力声能，再加入规定参考条件下的轮胎声能，最后回到分贝。数据库替换轮胎分量时，同样不能把当前动力分量丢掉。
补充件十还区分了加速与匀速的特殊触发。加速支路中，估计轮胎声能达到总声能的百分之九十九及以上时，按规定保留百分之一动力、百分之九十九轮胎的分配。匀速支路的触发仍是轮胎声级大于整车声级。两个条件不能合并成同一句大于或等于。用于附加声排放分析的锚点，还有保留未作这类温度或场地修正数据的要求。
这说明，计算表的每一列都需要知道自己处在什么阶段：原始声级、背景修正后、轮胎修正后、单次有效结果、四次平均、挡位代表，还是最终整数。把中间列和证书结果混用，即使公式本身没有打错，也可能得到不适用的判断。
车辆发生变化时，就沿这些关系回看。换轮胎，核配置、负荷和滑行参考；改传动比，重看转速、加速度与挡位；改消声系统材料，核其初态和声学影响；改模式或控制策略，核实际道路状态与试验状态是否对应。变化需要哪些追加证据，要按适用条件和批准程序决定，不能只改报告封面的车型名称。
本期文字版保留完整的假设输入和计算顺序，关联文章另讲重型、驻车、纤维预处理、气压排放声以及附加声排放方法，并标明各自边界。理解普通轻型这条路径，关键是把同一配置、同一运行窗口、有效观测、规定修正和正确限值连起来。这样得到的声级，才是一条能够重新检查其来由的技术结果。